CNRA ou ULM ?

Bonjour,

Au moment de renvoyer le contrat a M COLOMBAN, une question se pose: cocher la case CNRA ou ULM ?

Je suis intéressé par la version ULM, mais après avoir vu qu'il existe la possibilité de le construire sous régime CNRA et l'immatriculer ensuite en ULM, quels sont les avantages de cette démarche par rapport a la construction directe en ULM ?

Je crois me souvenir qu'en CNRA, il y a des visites de contrôle du GSAC qui n'ont pas lieu en ULM. Mais a part cela? quelles sont les autres différences ?

Salut Bernard,
En plus des contrôles GSAC (OSAC maintenant), tu as aussi l'immatriculation à la DGAC (91€+1,50€) l'équivalent de la carte grise voiture.
Le CNRA permet de valider les heures de vol sur carnet avion, et poser ses roues à Cannes, par exemple, qui est interdit aux ULM.
En revanche, moins de souplesse pour se poser sur un terrain ULM ou dans un champ (avec autorisation du propriétaire), la catégorie avion oblige à une démarche auprès du district aéronautique.

La procédure inverse, ULM vers CNRA, est impossible, les contrôles (longerons estampillés) n'ayant pu être effectués à la construction (ULM régime déclaratif).

Michel fournit (dans l'envoi) la procédure pour l'inscription CNRA, avec les cases à cocher ainsi que les inscriptions à détailler sur les trois exemplaires du GSAC (n'oubliez pas de cocher la case adéquate dans le contrat de cession). Il est important pour Michel de savoir si vous construisez en CNRA.

Nous sommes plusieurs à construire CNRA (env 10 à 15% des constructeurs).

Bonjour,

Autre question qui me vient à l'esprit : si on est CNRA, cela impose t-il des équipements de bord spécifiques ? Je pense à une balise, un transpondeur, des éclairages divers (strobe ?), et autres babioles qui font prendre du poids et complexifient la cellule. Il ne faut pas oublier la "butée" à 200kg de la Luciole.

Je pars du principe que la radio était de toute façon embarquée (je ne suis pas sûr qu'elle soit obligatoire en ULM)

@+
Jean-Michel

Voici ce que dit l'arrêté du 15 mars 2005 modifié par l'arrêté du 1er juillet 2008 .lien vers texte DGAC
pour le CNRA
− d’un anémomètre,
− d’un indicateur de dérapage,
− d’un altimètre,
− pour les aéronefs motopropulsés, d’un tachymètre et d’instruments permettant de
contrôler le fonctionnement du moteur,
− pour les planeurs, d’un variomètre et d’un harnais de sécurité composé au moins
d’une ceinture et de deux sangles d’épaule dont les points d’attache peuvent être
confondus,
− pour les aérodynes, d’une ceinture de sécurité par siège,
− pour les avions de la catégorie acrobatique, d’un harnais de sécurité à cinq sangles,
− des instruments nécessaires à la connaissance des paramètres indispensables à la
conduite du vol en sécurité.

à l'heure de l'intégration de multiples fonctions dans des boîtiers informatiques, l'altimètre ne peut être intégré dans le GPS, car il ne prend pas en compte le calage standard 1013 utilisé pour les vols en niveaux. Il en est de même pour l'anémomètre qui donne l'indication par rapport à la masse d'air et non à une référence fixe comme un GPS.

indicateur de dérapage "bille": le législateur a été large; En fait, le fil de laine (indicateur de dérapage de faible masse), qui ne fonctionnerait pas très bien dans notre cas (turbulences souffle hélicoïdal), est remplacé par la bille; à savoir si le fil de laine peut être positionné sur les ailes afin de supprimer la bille, tout en conservant la fonction et allégeant la structure. (sur les planeurs la bille est conservée, malgré la présence du fil de laine bien plus réactif).

Enfin en ce qui concerne les autres équipements balise, transpondeur, strobe,..., radio rien n'est obligatoire à ce jour.
Seule la radio semble nécessaire bien qu'elle ne soit pas obligatoire vu le nombre de zones CTR, TMA, ZRT,... avec une radio les détours sont vites rentabilisés. Il en existe des portables avec VOR homologuées, idem pour l'ULM.

Merci pour la réponse rapide et détaillée !

Transpondeur pas obligatoire donc, mais son absence ne va t'elle pas interdire la traversée des zones sus-citée ? Exemple zone militaire active qui peut être traversée si transpondeur et contact avec le gestionnaire de zone... (testé la semaine dernière en temps que passager en DR400, du coté d'Avord... Y'avait du Mirage 2000 sur la même fréquence !)

Radio portable je connais, mais avec VOR intégré je n'avais tilté ! Faut que je voie ça...

@+
JM

A partir du moment où on doit passer dans un espace de classe D ou être sous obligation de contrôle, le contact radio est obligatoire et le transpondeur recommandé ou obligatoire. En pratique, la clairance du contrôle n'est que rarement accordée si l'appareil n'est pas équipé d'un transpondeur.

Concernant la radio portable, il n'y malheureusement pas beaucoup de choix !
I-CA6 ou I-CA24, cette dernière permet de suivre un VOR.
http://www.ulmstex.com/document.php?pagendx=110

En ULM, la radio & le transpondeur sont optionnels. De ce fait, si l'appareil n'est pas équipé, seuls les espaces G et E sont accessibles.

Jean-Michel.

Bonsoir,

Merci pour ces informations fort intéressantes au sujet du régime CNRA.

Mais hélas, j'en suis toujours au même point de mes interrogations : La construction en CNRA donne, en sortie, un avion. Dans le contrat, M Colomban parle de la possibilité de le passer ensuite en ULM après avoir été réceptionné en CNRA et c'est là que j'ai un peu du mal à suivre. Dans ce cas, je présume qu'il doit perdre son immatriculation en F-PXXX au profit de l'immatriculation ULM 00-XX ? De même, vu qu'il est devenu ULM, certains terrains seront interdits, malgré qu'il ait été, au tout début de sa vie, un authentique CNRA ?

Je me dis que, si cette démarche de changement de régime a été prévue, c'est qu'il doit bien y avoir une autre raison, mais pour l'instant, je n'ai pas réussi à la trouver.

Avez-vous des informations à ce sujet? (d'autant plus que sur le sondage du début, 5 constructeurs ont prévu de ce lancer dans cette démarche)

La raison principale est qu'en cas de perte d'aptitude physique (certificat médical de classe 2), qui a pour conséqence de rendre impossible la prorogation de la licence de pilote privé PPL, il est possible de continuer à voler sur la même machine en la passant sous régime ULM, pour lequel le brevet, valable à vie, ne demande qu'une visite de non contre-indication, la même que pour s'inscrire dans un club de belote!
le choix du régime d'immatriculation dépend de ce que l'on veut faire avec sa Luciole. Pour ma part, et cet avis n'engage que moi, j'estime qu'il est dommage de l'immatriculer en CNRA pour plusieurs raisons, même si on est comme moi titulaire du PPL:
-Cela engendre un cout supplémentaire, avec les visites du GSAC.
-Les aérodromes "ségrégationistes" s'ouvrent progressivement aux ULM, comme Colmar, récement.
-Avec une Luciole ULM, on peut aussi utiliser les plateformes ULM
-Le volume d'heures nécessaire à la prorogation du PPL est tellement ridicule qu'avec les vols que l'on fait avec la famille et les amis sur le DR 400 du club, on vraiment pas besoin des heures de Luciole dans le carnet de vol.

Merci beaucoup

Quel est la masse max autorisé en version CNRA de la Luciole??

Le Manuel de vol et d'entretien que je viens d'obtenir à Blois indique §1.2 masse maximale au décollage 200kg, masse à vide équipé 97kg. S'il y a une dérogation pour le CNRA par exemple +10% elle ne peut être validée que par le concepteur. Je vais poser la question le WE prochain à Mortagne. Dans ce cas il faut faire une croix sur la vitesse mini donc plus accessible au domaine ULM seulement CNRA
D'autre part, il est possible d'obtenir des appareils plus légers, quelques améliorations arrivent qui vont faire encore gagner quelques grammes au niveau de la profondeur, de la dérive; Du coup au lieu de 103kg de charge, il y aura 103kg plus quelques grammes.
Plus la construction est soignée, plus il est possible de charger (22g c'est 1km d'autonomie); J'aimerais que Bernard (Luciole18) répondre à cette question.
Il y a des points critiques à surveiller; Si la masse est plus importante , la structure sera plus sollicitée notamment la chaîne de transmission de l'effort vers le sol quand l'appareil est au sol (fuselage, train principal, roulette,....) et vers la voilure quand l'appareil est en vol (fuselage, longerons,..).
OK, je suis lourd

Pour un CNRA UNIQUEMENT , il est possible de demander par écrit à Mr Michel COLOMBAN, une masse max au décollage supérieure à 200kg.
Pour 220kg, par exemple, cela entraîne de monter une lame de train plus large,30 mm au lieu de 25mm, et de modifier les supports du train principal et les renforts en ctp du cadre train . Pour la roulette de queue normalement pas de modif, (attention à ne pas "apponter" si non la roulette risque de se retrouver dans la direction).

Bonne construction à tous et à toutes.